AMÉNAGEMENTS
L’aménagement cyclable couvre une grande diversité de solutions, dont le choix va dépendre de la présence ou non d’intersections, de la largeur de voirie disponible, des flux escomptés, du budget nécessaire à sa réalisation…
Mais au préalable, comme il convient de prendre en compte les paramètres cités ci-dessus, il semble plus pertinent de commencer par déterminer la cyclabilité de l’aménagement existant, c’est-à-dire de savoir si sa configuration actuelle permet aux cyclistes de s’y sentir en sécurité. Si cela n’est pas le cas, il conviendra de chercher à réduire le trafic automobile partout où c’est possible, en intervenant en priorité sur le plan de circulation.
Le plan de circulation
En jouant sur les sens de circulation, on peut obtenir des résultats spectaculaires sur la fréquentation cycliste, surtout si l’on veille à faciliter les cheminements par la mise à double-sens cyclable des rues à sens unique.
C’est ce qu’a fait Gand, 2e ville des Flandres belges en nombre d’habitants, qui s’est inspiré de ce qu’ont fait de nombreuses communes néerlandaises depuis les années 1990. En complexifiant la circulation automobile, notamment par la création de portions de rues à sens unique ou la matérialisation d’impasses, les automobilistes n’auront plus cette facilité de traverser la ville de part en part et se verront imposer des détours rédhibitoires. Cela aura pour effet principal de rendre la marche et le vélo plus concurrentiels, et donc d’inciter à la priorisation de ces modes, surtout sur les courtes distances.
Une refonte du plan de circulation donnant l’avantage aux piétons et aux cyclistes permettra de concentrer les efforts en matière d’aménagement sur les axes restants, qui ne sont pas encore « cyclables ».
Houten, commune voisine d’Utrecht aux Pays-Bas, a fait l’objet d’un réaménagement de type ville nouvelle dans les années 80, dont l’objectif principal était dès l’origine d’y limiter l’usage de la voiture. Elle est traversée par une voie ferrée desservant deux gares qui structure la ville du nord au sud, et est ceinturée par un boulevard périphérique de 14 km par lequel transite une grande partie du trafic automobile, ainsi qu’un unique axe central est-ouest (en vert sur la carte) : les automobilistes sont obligés de les emprunter s’ils veulent se rendre d’un quartier à un autre, mais pas les piétons ni les cyclistes.
Différentes options s’offrent alors à l’aménageur.
Pour faciliter le choix d’un aménagement, on peut se référer au tableau réalisé par le Cerema, qui s’inspire de ce qui prévaut depuis de nombreuses années aux Pays-Bas. Il permet de classifier les différents types d’aménagements en établissant une hiérarchie se rapportant au nombre de véhicules motorisés fréquentant un axe donné et aux vitesses pratiquées.
Au-delà de ces paramètres et avant d’arrêter un choix d’aménagement définitif, il convient de procéder à une période d’expérimentation de la pertinence d’une configuration donnée, qui sera un moyen efficace de convaincre la population en insistant sur la possibilité de revenir en arrière, ce qui n’est souvent pas réalisable autrement, ou peut représenter un coût important, si l’on s’engage immédiatement sur de lourds travaux de voirie.
Le choix d’aménagements provisoires, comme de nombreux exemples l’ont montré pendant la pandémie (les fameuses « coronapistes »), se révèle très pertinent. Cela offre la possibilité de tester tout type de solution d’aménagement par la simple apposition de peinture et de mobilier urbain aisément déplaçable. L’avantage de cette méthode est qu’elle rend également envisageable la modification du tracé si celui-ci présente des problèmes de lisibilité ou de fonctionnalité (transition d’un aménagement à l’autre, insertion, visibilité…).
